Économie

Via Rail Canada : Prendre le marché à grande vitesse

Marc Laliberté laisse aux autres le rêve, maintes fois ressassé, de construire un TGV au Canada. Selon lui, les trains de passagers de la société d’État offriront bientôt une solution de remplacement concurrentielle à l’avion et, surtout, à l’automobile.

Le nouveau président et chef de la direction de VIA Rail Canada dit déjà sentir le vent tourner. « Les changements sont en marche, et sont en voie de nous placer de façon stratégique sur le marché, affirme Marc Laliberté. Les gens pensent de plus en plus au train. Je crois qu’une nouvelle ère ferroviaire arrive, il ne faut pas manquer cette occasion. »

L’homme aux yeux clairs et au sourire facile qui nous accueille dans son bureau au siège social de VIA Rail, Place Ville-Marie, au centre-ville de Montréal, s’y connaît en trains. Ingénieur en physique nucléaire de formation, il travaillait dans le secteur ferroviaire depuis près de 30 ans lorsqu’il a pris la barre de VIA Rail, en janvier, après le départ à la retraite de Paul Côté. Originaire de la ville de Québec, il avait consacré la majeure partie de sa carrière au Canadien National (CN) avant de prendre en 1999 la direction de Vapor Rail, fournisseur de matériel de transport en commun et de métro léger (métro de nouvelle génération), puis d’occuper le poste de président de la Société des chemins de fer du Québec, de 2003 à 2009.

Lorsqu’il arrive à la tête de VIA Rail Canada, la société d’État vient de connaître une année difficile avec des revenus de seulement 265 millions de dollars, un déficit d’exploitation de 261 millions et 4,2 millions de passagers. Pourtant, l’année précédente avait été celle de tous les records avec des revenus de près de 300 millions, un déficit de 214 millions et 4,6 millions de passagers. « Nous avons été victimes de la récession, comme les autres, explique Marc Laliberté. 2010 s’annonce meilleure, mais il faudra quelques années avant que la vie reprenne son cours normal et que nous puissions retrouver un niveau d’activité comparable à celui de 2008. »

L’arrivée à échéance de la convention collective de 2 200 des 3 000 employés de VIA Rail a aussi fait craindre le pire en début d’année. La direction avait même prévu, pour la première fois, un plan de contingence en vertu duquel 300 cadres auraient maintenu un service de base en cas de grève. Il n’a pas été nécessaire, de part et d’autre, de recourir à ces moyens extrêmes, une entente ayant été conclue à la fin du mois de juin.

Un milliard pour améliorer les services

La Société d’État fonde beaucoup d’espoir sur la poursuite du déploiement d’un plan d’investissement de presque un milliard de dollars (923 millions) payé par son actionnaire unique, le gouvernement fédéral. Plus de 300 millions doivent aller à l’amélioration des infrastructures du réseau Montréal – Toronto afin d’éliminer les goulots d’étranglement et de réduire les conflits d’horaires entre les trains de marchandises et ceux de voyageurs. La quasi-totalité (99 %) des voies ferrées empruntées par les trains de VIA Rail appartiennent au Canadien National (CN) et au Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP), rappelle Marc Laliberté. On compte également renforcer les systèmes de communication et de signalisation sur certaines voies afin d’y permettre une circulation à la fois plus dense et plus sûre.

Un autre volet important de ce plan d’investissements porte sur la remise à neuf de son parc de 78 locomotives et 396 voitures voyageurs. On compte ainsi réduire de 15 % les coûts d’entretien, de 12 % les émissions de gaz à effet de serre et de 8 % les coûts de carburant. On promet aussi plus de confort pour les passagers, des voitures mieux adaptées aux personnes à mobilité réduite ainsi que des cabines plus luxueuses dans les trains touristiques. Les sommes restantes iront notamment à la modernisation du système de réservation ainsi qu’à la mise en place d’un système de traitement des billets électroniques et à l’augmentation de la puissance de la connexion Internet sans fil à bord des trains.

« Ce programme doit être terminé d’ici la fin de 2013, mais sera déjà très avancé en janvier 2012, assure Marc Laliberté. Nous serons alors bien armés. »

Ce vaste programme d’amélioration des infrastructures et des équipements s’accompagne d’un effort de rapprochement avec la clientèle et de rationalisation des modes de fonctionnement de l’entreprise. « Je dis à nos employés que nos clients n’accepteront jamais de payer un service inefficace, explique le nouveau président de VIA Rail Canada. Notre capacité de réaction à l’évolution du marché s’est grandement améliorée, mais doit devenir encore plus rapide. »

Battre l’auto et l’avion

La clientèle de VIA Rail est principalement constituée de gens d’affaire et de personnes visitant parents et amis. « Notre concurrent numéro un est l’automobile, avec sa grande facilité d’utilisation, suivie, dans une moindre mesure, d’autres moyens de transport, comme l’avion », dit Marc Laliberté.

La principale demande – ou critique – de la clientèle est toujours la même : une augmentation de la fréquence des trains et une réduction de la durée des trajets. Le président de VIA Rail estime qu’une fois son programme d’investissement achevé, il ne faudra que de trois heures pour relier les centre-ville de Montréal et de Québec, deux heures pour le trajet Montréal – Ottawa et quatre heures pour Montréal – Toronto.

Une expérience est en cours pour le trajet Québec – Montréal depuis ce printemps. Désormais, le premier train de Québec vers Montréal entre en gare à 8 heures 32 le matin plutôt qu’à 9 heures 17. « C’est un succès, dit Marc Laliberté. Les gens d’affaires font le trajet en trois heures et arrivent à temps pour l’ouverture des bureaux. Ce serait impossible en voiture. »

Le même constat s’applique aussi à l’avion, selon lui. « On présume toujours que l’avion est plus rapide, par exemple entre Montréal et Toronto. Mais souvent, on ne tient pas compte du temps qu’il faut pour se rendre à Dorval dans le trafic, du temps qu’on perd à l’aéroport, du temps durant lequel on ne peut pas travailler parce que l’avion décolle ou atterrit… Si on faisait le total, je crois qu’on se rendrait compte que le train est pratiquement aussi rapide et qu’il offre, de surcroît, la possibilité de faire des activités durant le trajet, contrairement à l’avion et à l’automobile. »

On a souvent aussi entendu les gens se plaindre du manque de ponctualité des trains. Officiellement, 83 % des trains de VIA Rail sont arrivés à l’heure l’an dernier. Il faut toutefois savoir que le retard consistait à arriver à destination au moins 15 minutes après l’heure prévue. « Nous sommes des spécialistes de la mesure, au point de nous y perdre parfois, soupire Marc Laliberté. Mais si les critères ne correspondent pas à la perception que les gens ont d’un bon service, ils ne servent à rien… »

Du corridor au reste du pays

Consciente que sa clientèle peut tout de même avoir besoin d’une voiture une fois arrivée à destination, VIA Rail Canada s’est associée avec l’entreprise sociale québécoise de partage d’automobiles, Communauto. Elle offrira désormais à ses clients faisant le trajet Québec – Montréal un forfait comprenant le billet de train aller-retour et les clefs d’une voiture qui les attendra à la gare et qu’ils pourront utiliser pendant 24 heures.

Cette association avec Communauto a aussi l’avantage de renforcer l’image du train comme mode de transport plus écologique que les autres. VIA Rail ne se prive pas de souligner que sur de courtes et moyennes distances, les voyages en train émettent moitié moins de gaz à effet de serre que la voiture et seulement 40 % des émissions du transport aérien.

Tous ces changements devraient aider VIA Rail à se tailler une place grandissante dans le corridor Québec – Windsor, où se concentrent environ 80 % de ses revenus et de ses activités.

Ils seront aussi appliqués à ses autres trains, comme le Canadien, qui effectue la mythique traversée de Toronto jusqu’à Vancouver, ou l’Océan, qui fait la route vers l’Atlantique de Montréal à Halifax. « Ces services sont soumis à des fluctuations saisonnières importantes, explique Marc Laliberté. En saison, ils sont extrêmement populaires auprès des touristes étrangers, qui viennent parfois du bout du monde pour faire ces traversées, mais aussi auprès des Canadiens. Le défi est de savoir s’adapter à la demande. »

VIA Rail Canada offre aussi des liaisons entre des collectivités de taille beaucoup plus modeste, rappelle son président. « C’est le volet “service public” de notre mission, qui est très difficile à rentabiliser. Si nous étions une entreprise privée, nous n’aurions pas eu l’idée, par exemple, de desservir une localité comme Senneterre. Mais cela ne veut pas dire qu’il ne faille pas chercher à améliorer notre efficacité et la qualité de notre service là aussi. »

En attendant le TGV

Le président de VIA Rail aurait été surpris de ne pas se faire poser au moins une question sur l’éventuelle construction d’un train à grande vitesse (TGV) au Canada. Le vieux rêve mille fois remis à plus tard est revenu à l’avant-scène, cet été, lorsque les premiers ministres du Québec et de l’Ontario ont révélé que les résultats préliminaires d’une énième étude sur le sujet concluaient qu’un tel projet serait viable. Cette nouvelle arrive alors que le gouvernement Obama a déclaré son intention de relever considérablement le niveau des trains de passagers aux États-Unis et manifesté son intérêt à raccorder des villes comme Boston, Albany et Buffalo à un réseau de trains rapides au Canada.

« Même si, bien entendu, nous pourrions jouer un rôle dans la décision d’introduire au Canada un TGV, compte tenu de notre expérience dans le domaine, il s’agit d’un choix politique qui ne relève pas de VIA Rail, mais du gouvernement, précise d’entrée de jeu Marc Laliberté. »

L’implantation au Canada d’un train à grande vitesse ne changerait toutefois rien à l’importance du programme d’amélioration en cours dans la compagnie ferroviaire, poursuit-il. « Un tel service viendrait s’ajouter aux autres, mais ne les remplacerait pas. Il y a des villes comme Smith Falls, Cornwall, Drummondville, entre autres, où les gens ont besoin d’un train et où un TGV passerait comme une balle, à 300 km/h, sans s’arrêter. »

Tous ces efforts déployés pour améliorer les services chez VIA Rail Canada et essayer de mieux les adapter à la demande de la clientèle ont commencé à porter leurs fruits, estime le nouveau président. « Ma sœur, qui fait souvent le trajet Québec – Montréal en train, s’est fait dire l’autre jour par un chauffeur de taxi : “Je ne sais pas ce qui se passe à VIA Rail, mais ils sont à l’heure depuis quelque temps”. Si les chauffeurs de taxi s’en rendent compte et en parlent à leurs clients, c’est signe que les perceptions changent, en plus d’être une sacrée bonne publicité ! »

L’enfant en chacun de nous

Marc Laliberté ne doute pas une seconde que le train finira par gagner encore davantage en popularité au Canada. La conduite d’une automobile sur l’autoroute par mauvais temps, les longues heures au milieu des camions, ainsi que les mille et une tracasseries et l’inconfort des voyages en avion sont pour lui autant d’arguments qui plaident en faveur d’une « façon humaine de voyager », comme le disent les publicités de VIA Rail.

« Prenez par exemple une mère qui prend l’avion avec son enfant de trois ans. Le petit va se tortiller et pleurer pendant tout le voyage, raconte-t-il à la fin de l’entrevue. Prenez la même mère avec le même enfant, mais qui prennent cette fois le train : il n’y aura pas cette tension. Le petit sera tout de suite bien et il ira se coller le nez à la fenêtre pour voir défiler le paysage. Au fond, nous sommes tous comme cet enfant de trois ans… »

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