Canada
Économie

Que se passe-t-il chez Air Canada ?

Les semaines précédant la haute saison ont été pénibles pour Air Canada, principal transporteur aérien du pays. Décote financière, conflits avec ses travailleurs, concurrence nationale impitoyable, image à redorer... L’avenir est plus qu’incertain pour l’ancienne société d’État, qui vient de franchir le cap des 75 ans. Qu’en restera-t-il pour son centenaire ?

SURVOL

Les semaines précédant la haute saison ont été pénibles pour Air Canada, principal transporteur aérien du pays. Décote financière, conflits avec ses travailleurs, concurrence nationale impitoyable, image à redorer... L’avenir est plus qu’incertain pour l’ancienne société d’État, qui vient de franchir le cap des 75 ans. Qu’en restera-t-il pour son centenaire ?

SURVOL

Créée en 1937 sous le nom de Trans-Canada Airlines, la société d’État Air Canada amorce sa privatisation sous le gouvernement conservateur de Brian Mulroney en 1988. L’époque était à la déréglementation de ce secteur de l’industrie. Or, en vertu de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada, le transporteur aérien devait « maintenir les centres d’entretien et de révision dans les villes de Winnipeg et Mississauga et dans la Communauté urbaine de Montréal ». De là le recours aux tribunaux concernant la disparition d’Aveos. Québec a lancé un processus judiciaire au printemps afin qu’Air Canada respecte l’esprit de cette loi.

Un peu plus de 10 ans après sa faillite, Air Canada n’est pas au bout de ses peines. Malgré des années de restructurations visant à la sauver – licenciements, diminution des salaires, vente de divisions entières (le transporteur régional Jazz, Aveos et le programme de voyageurs fréquents Aéroplan) – la hausse du prix du carburant et une économie déprimée ont entraîné le transporteur dans une direction qui pourrait s’avérer fatale.

Sa grande relance est en voie d’aboutir à un échec pitoyable, aux dires des analystes. Les plus cyniques affirment que l’opération a plutôt été une belle réussite... pour les hauts dirigeants et les actionnaires, grassement rétribués. Et tandis qu’on demande de nouveaux sacrifices aux 26 000 employés de l’entreprise, le gouvernement conservateur prive ces derniers de leur droit de grève, arguant que cela serait « mauvais pour l’économie canadienne ». La zone de turbulences qui secouent l’industrie de l’aéronautique, cruciale à l’économie québécoise, risque d’être longue et pénible. Voire tragique.

Y A-T-IL UN PILOTE À BORD ?

Fondée en 2004 dans le cadre de la restructuration d’Air Canada, qui avait fait faillite en 2003, Gestion Ace Aviation représentait une promesse de relancer l’entreprise aérienne avec une dette allégée de 10 milliards de dollars. Après neuf ans, Ace Aviation déclarait en février dernier qu’elle demanderait à ses actionnaires sa propre dissolution et la redistribution de ses actifs. À la fin du mois d’avril 2012, lors d’une assemblée tenue à huis clos, Ace Aviation annonçait le versement de près de 300 millions de dollars à ses actionnaires au cours de la prochaine année. Fait à noter, 85 % des actionnaires étaient d’anciens créanciers qui avaient beaucoup perdu au moment de la faillite d’Air Canada.

Depuis 2006, Robert Milton, l’ancien dirigeant d’Air Canada et actuel président du conseil et chef de la direction d’Ace Aviation, a empoché 52 millions de dollars en salaires et boni. Dans ce contexte de générosité sélective, les nouvelles concessions demandées aux employés ont envenimé les relations de travail. Déjà, les conflits récents de la société avec ses pilotes et ses bagagistes ont causé l’annulation de centaines de vols à la dernière minute. Inquiets, les vacanciers hésitent à acheter leurs billets pour l’été. Cela, à un moment où les finances du transporteur aérien s’enlisent au point de compromettre la viabilité à long terme de la société.

DES TRAVAILLEURS ANXIEUX

Air Canada traverse une suite de conflits de travail depuis 2010. Grève des pilotes (certains ayant été forcés d’accepter des réductions de salaire de 35 %), des agents de bord, des préposés aux services à la clientèle, des bagagistes et des mécaniciens ayant mené des luttes de résistance aux nouveaux sacrifices qu’on leur imposait. Ottawa s’est senti dans l’obligation d’intervenir afin de maintenir le service. Des débrayages illégaux et spontanés ont répondu à cette intervention du gouvernement fédéral.

L’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale (AIMTA) représente les machinistes, les électriciens et les bagagistes d’Air Canada. Tout comme le syndicat des pilotes, l’AIMTA conteste devant les tribunaux la constitutionnalité de la loi spéciale C-33 interdisant tout arrêt de travail chez le transporteur aérien. Quelque 11 000 employés d’Air Canada sont représentés par ces deux regroupements, les derniers à n’avoir pas encore renouvelé leur convention collective.
Selon Chuck Atkinson, président et directeur général de l’AIMTA, comment « un employeur négocierait-il de bonne foi avec un syndicat quand il sait que le ministère du Travail l’a privé de son droit de grève ? » En conséquence, poursuit le syndicaliste, « la direction d’Air Canada n’a aucune raison de négocier équitablement, car elle n’y voit pas d’obligation ». Concernant la perte d’emplois chez Aveos, M. Atkinson fait une mise en garde : « On ne protège pas l’industrie globale de maintenance d’avions au Canada. En laissant des techniciens aussi spécialisés à la rue, sans revenu, nous allons perdre cette expertise. »

Chuck Atkinson faisait part de ses réflexions à Forces à la veille de la réunion où Ace Aviation annonçait la distribution de 300 millions de dollars aux actionnaires. Il en veut à la haute direction d’Air Canada d’avoir fait passer les actionnaires avant les travailleurs, grâce à qui l’entreprise a malgré tout pu maintenir ses activités. « Selon nous, ce n’est rien de moins qu’un acte criminel, lance M. Atkinson. Notre pays a permis à Robert Milton et ses copains de détruire notre transporteur aérien national et de vendre ses parties les plus profitables pour combler la cupidité d’un très petit groupe de personnes. En ce sens, ils font passer Bernie Madoff pour un amateur. »

QUAND L’UNIFOLIÉ VOLE BAS

À part l’annonce récente d’un investissement important dans le divertissement télévisuel à bord de ses avions, les nouvelles -concernant Air Canada sont plutôt négatives depuis quelque temps. La marque d’Air Canada perd de son lustre. « Le transporteur aérien doit -composer avec beaucoup de dossiers controversés qui nuisent à son image, dont le fait de sembler vouloir contourner la loi dans le dossier d’Aveos et le mauvais timing de cette réunion à huis clos de Ace Aviation à Mont-réal, alors qu’il y a de la contestation dans les rues », constate Patrice Ryan, président de la firme Ryan Affaires publiques.

L’industrie de l’aviation commerciale, en Amérique du Nord en particulier, mais en Europe aussi, est extrêmement difficile à gérer, souligne-t-il. M. Ryan rappelle que toutes ces entreprises -réussissent à faire des profits à courte durée, mais qu’elles peinent à être viables à long terme. Cela entraîne des difficultés financières et une chasse aux coûts, ce qui envenime les relations avec les employés. C’est la dynamique du secteur. « Le cas d’Air Canada n’est pas unique, ajoute-t-il. Mais il est certain que les événements des dernières semaines ont nui à l’image du transporteur aérien. »

Le président de la firme Ryan Affaires publiques croit cependant qu’Air Canada pourrait miser sur ses forces – fréquence des vols, nombre de destinations, confort de ses avions – pour devancer ses concurrentes directes. WestJet et Porter, fondées respectivement en 1996 et 2006. offrent des prix moins élevés, et attirent donc surtout une clientèle de vacanciers. Air Canada détient encore une position dominante auprès de la clientèle d’affaires. « Mais elle devra s’adapter au nouveau contexte compétitif et cesser de se comporter comme à l’époque de son monopole, avertit M. Ryan. Et comme sa situation financière est difficile, elle n’est pas en mesure d’offrir des cadeaux à ses clients pour les fidéliser. Au contraire, je m’attends à plus de restrictions budgétaires qui auront un impact sur l’expérience que vivront les clients, et donc, sur l’image de l’entreprise. »

L’expert croit qu’Air Canada peut s’en sortir si l’économie reprend de la vigueur et que les gens se remettent à voyager en grand nombre. Il rappelle que l’aviation est un secteur particulièrement tributaire de l’économie, laquelle influe énormément sur le rendement de l’entreprise ; en retour, ce rendement détermine la capacité d’offrir une expérience agréable. Une fois la poussière retombée sur tous ces dossiers négatifs, M. Ryan croit qu’Air Canada lancera une campagne de séduction. « En attendant, le transporteur devrait chercher à offrir le meilleur service possible, surtout dans le segment qui lui est essentiel, la clientèle d’affaires. »

LA TÊTE SOUS L’EAU

Les agences de notation Standard & Poor’s et Moody’s s’inquiètent ouvertement de la viabilité financière d’Air Canada, notamment à cause de ses dettes. Pourtant, la décision de Moody’s d’abaisser de B3 à Caa1 la note de crédit d’Air Canada n’est pas catastrophique, selon Martin Boyer, professeur titulaire au Service de l’enseignement de la finance à HEC Montréal. « Cela indique surtout que l’entreprise ne va pas dans la bonne direction, précise-t-il. Et les raisons invoquées par Moody’s suggèrent qu’Air Canada a été mal gérée, qu’elle a mal planifié ses coûts. »

Contrairement à ses concurrents ailleurs au Canada, le principal problème du transporteur tient à la générosité de sa caisse de retraite. « Des promesses faites aux employés il y a des décennies doivent être remplies aujourd’hui, dit M. Boyer. Les autres -compagnies, plus jeunes, n’ont pas le fardeau de ces engagements. Or, GM a fait faillite parce que son fonds de pension était trop gros. Air Canada est dans la même situation, et c’est un frein à sa croissance. » Le professeur ne voit d’autre option pour Air Canada que celle de déclarer faillite et de traiter le fonds de pension comme un créancier ordinaire de l’entreprise. Bien que cette issue serait regrettable pour les anciens employés, M. Boyer affirme que la vitalité financière de leur employeur serait du moins positive pour les employés actuels.
Malgré tout, Air Canada a célébré 75 années d’existence, rappelle M. Boyer. Dans le même contexte, aux États-Unis, beaucoup de grandes lignes aériennes ont disparu pour de bon. « Air Canada, c’est tellement important pour l’image de l’ensemble du pays. Et, contrairement à WestJet et à Porter, son siège social est à Mont-réal. La faillite d’Air Canada signerait la disparition de Montréal comme centre aéronautique », avertit-il.

LA FIN D’AIR CANADA ?

La liquidation des dernières composantes d’Ace Aviation sonne le glas d’Air Canada, selon Mehran Ebrahimi, professeur au Département de management et technologie de l’École des sciences de la gestion de l’UQAM. C’est le résultat, affirme-t-il, du plan mis en place par Robert Milton depuis 2001. « M. Milton est arrivé [à la tête de la société] avec une culture très différente de celle qui doit prévaloir dans les compagnies aériennes, c’est-à-dire le souci de mener à bien la tâche principale de transporter des passagers de façon sécuritaire tout en étant rentable. Autrement dit, la culture dominante doit être celle des ingénieurs, des techniciens, des gens qui gèrent le fonctionnement, qui s’occupent de la maintenance, qui s’occupent de la qualité des avions. M. Milton est un financier qui a imposé une culture financière dans la gestion d’Air Canada et, très rapidement, on a vu l’étape ultime de son plan avec la liquidation d’Ace. Transport aérien ou pas, il est venu ici pour créer de la valeur pour ses actionnaires. Et cela aurait dû être interdit. »

Robert Milton, poursuit M. Ebrahimi, a donc modifié la structure d’Air Canada grâce aux actions d’Ace Aviation, sa société mère, dans une visée strictement financière. Résultat, indique M. Ebrahimi, les dirigeants d’Air Canada ont redistribué pour 2,5 milliards de dollars aux actionnaires entre 2001 et 2012. « Faisons les comptes. Regardons les effets sur la structure d’Air Canada en regard de ce que l’on a donné aux actionnaires. C’est étrange, il y a une espèce d’aveuglement idéologique. Chaque dollar versé à l’actionnaire est perçu comme légitime. Mais chaque dollar versé en salaire ou cotisation de retraite, c’est un coût insupportable pour l’entreprise, souligne-t-il. En conséquence, Air Canada n’est plus une compagnie aérienne normale. Elle ne peut plus se maintenir, elle se détériore. Chaque fois, les dividendes versés aux actionnaires proviennent de la caisse d’Air Canada, au mépris du remboursement de la dette et du maintien des activités. Air Canada s’est fragilisée de cette manière. »

Dans ce contexte, rappelle M. Ebrahimi, l’entreprise a demandé des concessions à tous les corps de métiers. La situation s’est alors détériorée « de manière inimaginable ». Aujourd’hui, conclut le professeur de gestion, la seule façon dont les entreprises aériennes peuvent faire face à la concurrence mondiale de vols à bas coûts est de faire participer les employés à la gestion de l’entreprise. Mais Air Canada s’en engagée dans la stratégie inverse : la confrontation.

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