Économie

L'industrie aérospaciale montréalaise: Entre éclaircies et turbulences

Le ciel s'éclaircit pour l'industrie aéronautique montréalaise. Avec Seattle et Toulouse, Montréal se classe parmi les trois plus grands pôles mondiaux dans ce secteur d'activité et entend bien profiter du retour de la rentabilité chez les transporteurs aériens, ainsi que de la croissance fulgurante des nouveaux marchés. Mais pour ce faire, ses entreprises, qui représentent 60 % de l'industrie aéronautique canadienne, devront s'adapter à l'arrivée de nouveaux concurrents, au changement des modes de production, ainsi qu'à la difficulté de trouver la main-d'œuvre nécessaire.

 

Le tournant du siècle a été difficile pour les fabricants d’avions de ce monde. Étroitement liés au destin des transporteurs aériens, ils ont d’abord essuyé le choc de l’éclatement de la bulle technologique et du ralentissement économique, puis les attentats du 11 septembre et la peur du terrorisme et, enfin, la guerre en Irak, l’épidémie de SRAS et la flambée des prix du pétrole!

Premier marché du monde, les États-Unis ont vu plusieurs de leurs compagnies aériennes se placer, chacune à leur tour, sous la protection de la Loi sur les faillites. Des commandes d’appareils qui avaient été passées aux fabricants ont été mises en veilleuse ou carrément annulées. Les nouvelles commandes se sont faites plus rares. Pour ne rien arranger, les fabricants canadiens ont également dû absorber une brusque appréciation de la devise canadienne de l’ordre de 30 % en seulement trois ans, alors que presque tous leurs prix sont établis en dollar américain.

« Les dernières années ont été pénibles pour l’industrie aéronautique canadienne. Mais la situation a commencé à s’améliorer, et cela devrait continuer », estime l’économiste Louis Thériault, analyste au Conference Board du Canada. Les économies américaine et mondiale continuent de croître à un rythme soutenu. Les transporteurs aériens, autrefois en difficulté financière, sont ressortis de l’épreuve plus minces et plus agiles. Les voyageurs se sont apparemment habitués à la menace terroriste et ne sont plus aussi hésitants à prendre l’avion. Le prix du carburant continue d’être un problème, mais cela donne un argument de plus pour convaincre les transporteurs de renouveler leurs flottes avec des appareils plus économes.

S’élevant au Canada à seulement 398 millions l’an dernier, les profits de l’industrie aéronautique et de la fabrication de pièces d’aéronefs devraient doubler cette année et atteindre 802 millions, estime Louis Thériault. Ce serait encore loin des 2,3 milliards enregistrés en 2001, mais la remontée devrait se poursuivre, avec des profits d’un milliard l’année prochaine, puis de 1,3 milliard en 2008  et jusqu’à 1,7 milliard en 2010.

« Les choses prennent du temps à se matérialiser, mais ce n’est pas parce que nos concurrents font mieux que nous », a expliqué à propos des ventes d’avions régionaux le président et chef de l’exploitation du groupe Aéronautique de Bombardier, Pierre Beaudoin, au moment de présenter les derniers résultats trimestriels de la compagnie. « De nombreuses négociations sont en cours avec différentes compagnies. On devrait avoir bientôt des résultats », a-t-il ajouté.

 

 

Montréal, championne mondiale

Forte d’un chiffre d’affaires de 21,7 milliards et d’un effectif total de 73 000 travailleurs en 2004, l’industrie aéronautique canadienne se concentre à plus de 60 % au Québec. Il s’agit, dans ce cas, essentiellement de la grande région de Montréal, où se retrouvent environ 37 000 travailleurs et 90 % des entreprises québécoises du secteur et où s’enregistre 98 % de leur chiffre d’affaires. C’en est au point où Montréal serait la troisième, sinon la deuxième, principale agglomération aéronautique du monde, derrière Toulouse et devant Seattle. « Il n’y a aucun autre endroit où vous pouvez construire un avion de ligne de A à Z dans un rayon de 30 km », dit fièrement Sue Dabrowski, présidente de l’Association québécoise de l’aérospatiale.

En plus de la présence de poids lourds, comme Bombardier, Bell Helicopter Textron, le fabricant de moteurs Pratt & Whitney et le fabricant de simulateurs CAE, la région a l’avantage de pouvoir compter sur une main-d’œuvre hautement qualifiée, de disposer de quatre universités et de centres de recherche spécialisés, et de bénéficier d’un régime fiscal accommodant qui fait que 70 % de la recherche et développement aérospatiale canadienne se fait au Québec.

Il n’est pas inutile de rappeler que Montréal est également le siège de deux grands organismes internationaux de l’aviation, soit l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Association internationale du transport aérien (IATA), et qu’elle héberge aussi le centre nord-américain de la Sociétéinternationale de télécommunication (SITA), l’Agence spatiale canadienne (ASC), le Conseil international de l’aviation d’affaires (CIAA) et le Conseil international de formation aérospatiale.

Si Bombardier rapporte qu’il éprouve quelques difficultés pour le moment à conclure de nouveaux contrats de vente pour les avions à réaction régionaux qui ont fait sa renommée, il en va tout autrement de ses avions régionaux à hélices, qui se vendent comme des petits pains et, surtout, de ses avions d’affaires, pour lesquels la demande explose. « La popularité des avions d’affaires correspond à une tendance lourde », explique Jacques Roy, professeur et directeur au Service de l’enseignement de la gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. « L’alourdissement des contrôles de sécurité aux aéroports, à la suite du 11 septembre, a rendu l’usage de ces jets privés non seulement plus agréable, mais aussi plus rentable lorsque l’on voyage beaucoup. Le seul problème est que lorsqu’il y a ralentissement économique et que l’entreprise perd de l’argent, il devient plus gênant pour ses dirigeants de venir dire aux actionnaires qu’il y a un besoin urgent d’un nouvel avion. »

 

 

Cet engouement pour les avions d’affaires profite aussi à Pratt & Whitney. L’entreprise basée à Longueuil a eu l’excellente idée, pendant la période de ralentissement économique, de continuer à investir dans la mise au point de nouveaux moteurs à réaction plus petits et moins gourmands. Le fabricant d’hélicoptères Bell Textron, de Mirabel, n’est pas en reste. Il profite notamment du fait que le parc mondial d’appareils est vieillissant et que la recrudescence des catastrophes naturelles et des conflits armés stimule la demande. L’entreprise CAE, quant à elle, suffit à peine à la tâche tant les commandes arrivent d’un peu partout dans le monde.

 

 

Quand la Chine s’éveille

Historiquement, le trafic aérien a toujours connu un taux de croissance supérieur à celui de l’ensemble de l’économie, souligne le professeur Jacques Roy. Ce phénomène tendrait aujourd’hui à s’amenuiser dans les pays riches, où le transport aérien serait arrivé à maturité.

C’est loin d’être le cas des grandes économies émergentes. Les compagnies aériennes de la région Asie de l’Est-Pacifique ne comptaient que pour 13 % du trafic aérien international en 1972. Cette proportion était passée à 32 % en 1999. La Chine est d’ores et déjà le plus grand marché dans le secteur aéronautique après les États-Unis. L’Inde, quant à elle, a commandé un total de 200 avions de taille moyenne en 2005.

 

 

« On ne doit pas passer à côté de cela, dit Sue Dabrowski. C’est normal que l’on continue à avoir le regard tourné vers notre voisin américain. Il demeure notre principal client. Mais les compagnies canadiennes doivent apprendre à voir la Chine et les autres pays émergents non seulement comme des concurrents, mais aussi comme des clients. » Elle dit craindre aussi que l’on manque cette chance unique offerte par la récente décision du gouvernement fédéral d’investir plusieurs milliards dans le renouvellement de sa flotte aérienne militaire. Ottawa n’a pas précisé quelle part de ces contrats reviendra à des entreprises du pays, note-t-elle.

Le contexte mondial a beau s’être amélioré, l’avenir de l’industrie aéronautique montréalaise est loin d’être assuré. Il est vrai que l’économie mondiale se porte plutôt bien, mais les économistes ne cessent de répéter qu’elle présente de graves déséquilibres qui pourraient la faire basculer dans une récession.

Quant à la montée en force des économies émergentes, elle ne se traduit pas seulement par de nouvelles occasions de vente. Elle amène aussi l’entrée en scène de nouveaux concurrents. Le chinois AVIC 1, le russe Sukhoï, l’ukrainien Antonov et le japonais Mitsubishi ont tous lancé leurs propres programmes d’avions régionaux qui rafleront fatalement, un jour, des contrats à Bombardier. Ce n’est d’ailleurs pas à lui, mais à son concurrent brésilien, Embraer, qu’est allée récemment la commande de cent avions régionaux du transporteur chinois Hainan Airlines. De plus, les pays émergents ont commencé à réclamer qu’au moins une partie de la construction des avions qu’ils achètent se fasse chez eux.

 

 

Intégrateurs recherchés

Il faut dire que l’on ne construit plus les avions comme autrefois. À cette époque pas si lointaine, les grands maîtres d’œuvre, comme Boeing, Airbus et Bombardier, fabriquaient eux-mêmes la grande majorité des composants de leurs avions ou les commandaient directement à des centaines de petits fournisseurs de la région, explique Jacques St-Laurent, président de Bell Helicopter Textron et également de la nouvelle Grappe aérospatiale du Montréal métropolitain. Aujourd’hui, les grands fabricants tendent à limiter davantage leurs activités à la conception, l’assemblage final et la commercialisation. Ils s’en remettent, pour le reste, à un nombre limité de grands fournisseurs qui s’occupent des grands ensembles, comme la carlingue, les ailes, les trains d’atterrissage ou l’avionique. Ces grands fournisseurs, aussi appelés intégrateurs, font appel à leur tour à d’autres fournisseurs qui s’occupent de sous-ensembles, comme dans un grand arbre. « Tout ce monde est invité à se partager le développement technologique et les risques financiers », dit Jacques St-Laurent.

Malheureusement, Montréal manque cruellement de ces grands intégrateurs, déplore Sue Dabrowski. Il y en a bien quelques-uns, comme les fabricants de trains d’atterrissage Messier-Dowty et Héroux-Devtek, les concepteurs de systèmes électroniques CMC Électronique et Thales, ou encore les experts en moteurs L-3 MAS et Aero Mecachrome. Mais la très grande majorité des quelque 240 PME qui œuvrent dans le secteur aéronautique du Québec en sont bien loin. Plus de 70 % d’entre elles ont un chiffre d’affaires annuel inférieur à cinq millions de dollars, alors qu’une cinquantaine seulement comptent plus de cinquante employés.

« Si l’aile d’un avion de Bombardier est fabriquée en Angleterre, ou la carlingue en Chine, pensez-vous, même si l’assemblage final est fait à Mirabel, qu’il restera encore beaucoup de travail à faire aux petits ateliers d’usinage de Montréal ? demande la présidente de l’AQA. On a l’expertise. Le problème n’est pas là. Il faut se regrouper en grandes entreprises, ou de façon virtuelle, lorsqu’un projet se présente. Il faut avoir la taille suffisante pour soumissionner comme intégrateurs auprès de Bombardier, de Pratt & Whitney et de tous les autres, y compris les Chinois. »

Pour survivre, dit Jacques Roy, les PME devront jouer la carte de la haute technologie et du travail à valeur ajoutée beaucoup plus qu’elles ne le font présentement. « Sur les coûts de la main-d’œuvre, elles n’ont aucune chance face à la Chine. Même si le facteur de proximité reste un élément important dans ce domaine. » Bombardier n’a pas attendu : il a déjà des usines au Mexique et des ententes de sous-traitance avec la Chine.

 

Travailleurs recherchés

Officiellement lancée au mois de mai seulement, la toute nouvelle Grappe aérospatiale du Montréal métropolitain s’est justement fixé comme objectif d’améliorer l’offre montréalaise en matière de sous-traitance et de donner aux entreprises de la région une meilleure visibilité à l’étranger. Ce travail de concertation sera facilité par le fait que ses quatre plus gros membres (Bombardier, Pratt & Whitney, Bell Helicopter et CAE) ne sont pas des concurrents, pense son président, Jacques St-Laurent. Outre les entreprises privées et leurs associations, la Grappecompte comme membres des acteurs du monde de la recherche – regroupés au sein du Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ) – ainsi que ceux qui s’occupent de relève et de formation à travers, entre autres, le Comité sectoriel de la main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAQ).

C’est qu’en effet, en plus d’encourager l’innovation technologique et l’accroissement de la productivité, la Grappedoit aussi s’attaquer de façon urgente à un autre problème qui inquiète de plus en plus l’industrie : la pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Selon le gouvernement du Québec, 3 000 emplois seront disponibles dans les prochaines années. Il n’est cependant pas certain que l’on trouvera suffisamment de candidats pour pourvoir tous ces postes. Les classes de l’École nationale d’aéronautique ne sont pas souvent pleines par les temps qui courent, paraît-il.

« Les médias parlent toujours beaucoup de l’industrie aérospatiale lorsqu’elle traverse des périodes difficiles ou qu’elle procède à des mises à pied, observe Jacques Roy. Je comprendrais que les jeunes en gardent une image pas nécessairement très invitante. » À terme, un problème comme celui-là peut devenir extrêmement grave, poursuit-il. « Lorsqu’il a été question du choix de l’endroit où serait assemblée l’éventuelle Série C de Bombardier, c’est la disponibilité et la qualité de la main-d’œuvre qui a fait pencher la balance pour Montréal. »

 

 

Nouvelle politique

Mais le secteur aéronautique montréalais ne pourra pas tout faire seul. Il aura besoin de l’aide des gouvernements. En juillet, le gouvernement du Québec s’est officiellement donné une stratégie de développement de l’industrie aéronautique. La politique, qui reprend grosso modo les mêmes objectifs que la nouvelle Grappe, s’accompagne d’une révision des règles de l’aide publique à la recherche afin que celle-ci soit plus facilement accessible aux PME, qui en ont cruellement besoin.

Premier à promettre qu’il se doterait d’une véritable politique aéronautique, Ottawa s’est mis à hésiter après l’élection des conservateurs de Stephen Harper. À défaut de politique spécifique, le gouvernement fédéral continue d’offrir, comme le gouvernement du Québec, des garanties de prêts ou encore du financement à la recherche sous forme de prêts remboursables par redevance sur les ventes.

 

De telles formes d’aide ne vont pas sans soulever des critiques, notamment dans les autres provinces canadiennes, mais surtout de la part de la concurrence étrangère, dont la brésilienne Embraer. « Les programmes d’aide canadiens sont parfaitement légaux. On n’a pas à s’offusquer de cela », assure l’expert Jacques Roy. Les programmes d’avions civils de Boeing et d’Embraer sont largement financés par les généreux contrats militaires que leurs gouvernements leur accordent. Airbus n’est pas en reste. Il a droit lui aussi à une aide financière substantielle pour mettre au point de nouveaux appareils. « Même les économistes les plus récalcitrants vont admettre que l’aéronautique est un cas à part. Ce serait faire l’autruche que de ne pas faire comme tout le monde », ajoute le professeur de HEC Montréal.

L’industrie aéronautique montréalaise réussira-t-elle à profiter des belles années qui s’annoncent dans le secteur sur le plan mondial ? Sue Dabrowski l’espère bien. « C’est jouable, mais ce ne sera pas facile. Malheureusement, plusieurs PME ne semblent pas encore comprendre ce qui les attend. » « Nous faisons face à de beaux défis de croissance. Je suis confiant, dit pour sa part Jacques St-Laurent. L’un des grands avantages de Montréal, c’est que l’on y trouve une belle diversité d’entreprises, tant sur le plan de la taille que des champs d’activité. Cela nous amène à nous voir moins comme des concurrents que comme des acteurs complémentaires qui ont tout à gagner à collaborer. »

 

 

L’Aéronautique à Toulouse :

Les souris, les gazelles et les éléphants

C’est la plus grande région aéronautique du monde. Elle a pour capitale Toulouse, dans le Sud-Ouest de la France, mais elle va facilement jusqu’à Bordeaux. On y trouve plus de 1 300 entreprises et 94 000 personnes qui travaillent à la construction d’avions civils, d’appareils militaires et de fusées. C’est le pays de géants de l’industrie comme Airbus, Dassault, EADS et Thales. C’est aussi une région qui a beaucoup de points en commun avec celle de Montréal, à commencer par le fait qu’elle vient tout juste de se donner une sorte de grappe industrielle, et qu’elle cherche, elle aussi, une façon d’encourager la création d’entreprises capables de jouer les intermédiaires entre les grands constructeurs et les joueurs de moindre taille.

 

En France, on les surnomme « les gazelles », parce qu’elles courent vite grâce aux nouvelles technologies. Comptant entre 500 et 1 000 employés, elles sont particulièrement bien adaptées au secteur de l’aéronautique, où les grands fabricants ont tendance à confier de plus en plus de responsabilités à des intégrateurs chargés de l’un ou l’autre des composants d’un appareil. Ces gazelles sont essentielles à la survie des souris, ces PME qui n’ont pas vocation à grandir, mais qui sont utiles aussi aux éléphants, les géants du domaine, qui, sans elles, peuvent tout aussi bien se retrouver un jour au cimetière.

La France, comme le Québec, manque de ces gazelles, explique François Jouaillec, le nouveau directeur général d’Aerospace Valley, qui, comme son nom ne l’indique pas, est le nouveau pôle français de compétitivité Aéronautique, Espace, Système embarqués. « Notre rôle principal est de repérer ces gazelles et de concentrer sur elles notre attention et nos soins, parce que ce sont elles qui vont se développer, et qui vont entraîner dans leur sillon les souris et aider les éléphants à être plus performants. »

Le succès de cette mission est crucial si Toulouse veut rester en tête dans le domaine aéronautique. La concurrence des pays asiatiques se fera de plus en plus féroce dans les années à venir. Déjà, dit François Jouaillec, « ce n’est pas parce qu’une entreprise est à un kilomètre de l’usine d’Airbus qu’elle est assurée d’avoir un contrat ». Et puis, comme au Canada, la chute du dollar américain place les entreprises européennes devant l’obligation d’améliorer leur productivité pour rester compétitives sur les marchés étrangers. Le principal rôle d’Aerospace Valley est de favoriser la coopération des entreprises en matière de recherche et développement.

Les échanges sont courants entre Montréal et Toulouse. « On ne peut pas dire que nos deux pôles soient en concurrence, affirme-t-il. Certaines de nos entreprises peuvent l’être, mais je crois qu’il y a beaucoup de business à faire à Toulouse pour les entreprises de Montréal, comme à Montréal pour celles de Toulouse. » Il en veut pour preuve la toulousaine Latécoère, qui fabrique les portes des avions de Bombardier, ou encore la montréalaise Héroux-Devtek, qui fournit les trains d’atterrissage d’Airbus.

« Chose certaine, dit François Jouaillec, vous avez beaucoup à nous apprendre sur la façon de mettre ensemble les efforts de tous. »

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