« Montréal est une grande ville portuaire. Et ça, on ne l’entend pas souvent dire, constate sans détour Sylvie Vachon. Est-ce que c’est parce que nous sommes là depuis les origines de la ville ? Est-ce que c’est parce qu’on s’est graduellement déplacés plus à l’Est ? Qu’on a érigé des clôtures, puis des barrières électroniques de sécurité ? Qu’on ne peut nous voir, en fait, que de la Rive-Sud de Montréal ? Je ne sais pas. Mais on s’est perdus de vue. »

Le port est pourtant au cœur de notre développement économique, social et culturel depuis toujours, rappelle la présidente-directrice générale de l’Administration portuaire de Montréal. Il verrait passer près de 70 % du commerce étranger canadien. Des experts l’ont désigné premier facteur d’explication du fait que Montréal a été l’une des villes à mieux se tirer d’affaire durant la grande récession de 2008 -2009. Si le commerce des conteneurs – sa grande spécialité, avec un peu moins de la moitié de la marchandise manutentionnée – n’est pas encore revenu aux niveaux atteints avant la crise, la diversité des activités du port lui a permis de compenser du côté du vrac liquide et solide.

Au regard de l’industrie maritime, le Port de Montréal présente « des avantages exceptionnels », rappelle la chef de l’agence fédérale autonome, dont le chiffre d’affaires s’est élevé à près de 86 millions de dollars en 2012. Port accessible de l’océan, mais situé au bout d’un fleuve qui pénètre profondément dans le continent nord-américain, il se trouve à moins de huit heures de camion de 40 millions de consommateurs et à moins de 36 heures de train de 70 millions d’autres.

Les plus efficaces

« Un navire, c’est une sorte d’entrepôt flottant, rappelle Sylvie Vachon. Ce que les compagnies maritimes apprécient, c’est d’utiliser le bateau le plus longtemps possible. » Ce qu’elles recherchent aussi, c’est de maximiser l’utilisation de leurs navires en les gardant pleins, à l’aller comme au retour, et d’éviter, autant que possible, de devoir multiplier les escales pour y parvenir. Or, bien que le tirant d’eau dans la voie maritime du Saint-Laurent ne permette pas aux plus grands navires du monde de se rendre jusqu’à Montréal, le volume et la diversité de la marchandise chargée et déchargée sur ses quais en font « le seul port en Amérique du Nord, et peut-être même au monde », où les bateaux peuvent, sans coup férir, arriver et repartir remplis à ras bord.

À cet égard, le Port de Montréal s’est taillé la réputation d’être l’un des plus efficaces dans la gestion de la marchandise. On y charge et décharge les navires en un temps record. Le temps de séjour moyen des conteneurs sur les quais a fondu de 4,4 à 2,4 jours seulement au cours des quatre dernières années. Ses 100 km de voies ferrées lui permettent d’assembler lui même les trains qui s’enfonceront dans le continent. Un nouveau système électronique de gestion des déplacements des camions les amène sur les quais au moment précis où l’on en a besoin. Des boîtes noires sont installées dans les camions pour détecter les étapes où se perd du temps.

« Il est difficile d’imaginer l’ampleur de cette effervescence tant qu’on ne l’a pas constaté soi-même. Quiconque voit ce ballet de ses propres yeux est toujours très impressionné », raconte Sylvie Vachon, qui est arrivée au Port de Montréal en qualité de directrice des ressources humaines en 1990, et qui y a ensuite grimpé les échelons, un à un, jusqu’à arriver au plus élevé en 2009.

À défaut de disposer d’une voie maritime du Saint-Laurent suffisamment profonde pour laisser passer les plus gros navires du monde, le port a aidé à mettre en place un système électronique de navigation permettant de mesurer plus finement les niveaux d’eau disponibles afin de permettre, lorsque c’est possible, le passage de navires, non pas plus profonds, mais plus larges. Fixée auparavant à 32 mètres, la largeur permise a ainsi graduellement été relevée et peut atteindre, depuis le mois de mai, 44 mètres.

Des experts du Port de Montréal et d’Hydro-Québec ont aussi cherché le moyen de lever l’obstacle que représentaient, pour les plus gros navires de croisière, deux lignes à haute tension qui traversent un peu trop bas le fleuve, entre Trois-Rivières et Montréal. La petite histoire raconte que Sylvie Vachon et la vice-présidente exécutive d’Hydro-Québec, Marie-José Nadeau, ont trouvé à elles deux la solution, en convenant, entre elles, que l’on tendrait seulement un peu plus fortement ces deux cables électriques afin de permettre, durant la saison des croisières, le passage de navires pouvant transporter de 3 000 à 4 000 passagers.

L’amélioration continuelle de l’efficacité du port lui a permis, jusqu’à présent, de répondre à l’augmentation de son trafic dans un espace disponible inchangé. Des quais utilisés pour le vrac viennent d’être convertis pour recevoir des conteneurs. On a repoussé des bâtiments à l’extrême bordure des terrains afin de faire plus de place à la marchandise. « On n’a cessé de se réinventer dans les mêmes mètres carrés, dit Sylvie Vachon, mais on approche de la limite. »

Du port à la chaîne logistique

Heureusement, le Port est propriétaire de quatre kilomètres de rives à Contrecœur, à une soixante de kilomètres en aval sur la Rive-Sud du fleuve. On en est encore, pour un bon moment, aux études techniques et environnementales de rigueur. Il faudra, notamment, construire des quais, aménager des bretelles d’accès à l’autoroute 30 qui passe tout à côté et conclure une entente avec le propriétaire de la voie ferrée qui passe dans le coin. « C’est un projet de longue haleine, dit la chef du Port de Montréal. Mais c’est un gros avantage que nous avons sur nos concurrents, les ports étant presque toujours des installations enclavées. »

La réflexion stratégique et les plans de développement ne se limitent plus aux seules activités à l’intérieur du port lui-même, dit-elle, mais s’étendent désormais à l’ensemble de la chaîne logistique du transport. Un outil important de cette démarche sera la nouvelle grappe métropolitaine de logistique et transport créée à la fin de l’année dernière. Appelée Cargo Montréal et présidée par Sylvie Vachon, la grappe regroupe l’ensemble des entreprises et des organisations du secteur, ainsi que des experts, et vise à faire de Montréal, et par extension du Québec tout entier, une meilleure plaque tournante du transport de marchandises.

C’est cette chaîne logistique que l’on cherchera désormais à mieux comprendre et à améliorer pour renforcer la position concurrentielle de Montréal et de son port. C’est aussi cette chaîne logistique que l’on veut aujourd’hui mieux faire connaître et voir appréciée à sa juste valeur, ici comme à l’étranger. C’est d’elle, par exemple, que parle le nouveau représentant du Port de Montréal à Hong Kong. « On s’est rendu compte que notre chaîne logistique était fort mal connue en Asie », explique Sylvie Vachon. Son port fait toutefois mieux auprès des marchés émergents qu’on le croit généralement. S’il est vrai que ses échanges se font encore principalement avec l’Europe du Nord et la Méditerranée, on oublie trop souvent que les transporteurs ont largement recours au transbordement d’un navire à l’autre et que des conteneurs provenant d’Asie peuvent être chargés en Europe.

En fait, le Port de Montréal est ainsi parvenu à rapidement diversifier la provenance de la marchandise qui est débarquée sur ses quais et peut se vanter maintenant d’être beaucoup mieux branché qu’auparavant sur l’économie mondiale tout entière. En 2000, plus de 77 % de ses conteneurs avaient été remplis en Europe du Nord et 19 % dans la région de la Méditerranée. Aujourd’hui, ces proportions sont passées à 47 % pour l’Europe du Nord, 19 % pour la Méditerranée, 14 % pour l’Asie, 7 % pour le Moyen-Orient, 6 % pour l’Amérique latine et près de 4 % pour l’Afrique.

L’annonce d’une entente de principe dans les négociations de libre-échange entre le Canada et l’Union européenne fait aussi miroiter la possibilité de disposer d’un avantage supplémentaire – au moins temporaire – sur les concurrents américains.

Être mieux connu et apprécié

Ce n’est pas seulement dans les ports de Shanghai, Bombay ou Singapour que le Port de Montréal et sa chaîne logistique voudraient être mieux connus et appréciés. C’est aussi auprès de la population québécoise en général, de son milieu des affaires et de ses dirigeants politiques.

« Le fait que les pouvoirs publics nous aient sollicités pour que l’on mette sur pied cette grappe industrielle me semble un signe qu’on reconnaît un peu plus aujourd’hui qu’il y a dix ans l’importance de notre secteur », dit-elle. Elle se réjouit également de voir que le dernier plan d’aménagement urbain de la Communauté métropolitaine de Montréal reconnaît beaucoup mieux le rôle primordial du port.

Sylvie Vachon voit aussi d’un bon œil le fait que les gouvernements aient accepté d’étudier des projets d’infrastructures visant à désengorger le port. En effet, à défaut d’enfin régler l’éternel débat de la modernisation de la rue Notre-Dame qui le borde tout du long, ils étudient notamment un plan de bretelle d’accès à l’autoroute 25 qui serait réservée aux camions, ainsi que de prolongement du boulevard l’Assomption jusqu’au port.

Le Port de Montréal essaie aussi de rétablir les ponts avec la population. On a organisé des portes ouvertes. Des bulletins d’information électroniques sont diffusés périodiquement. On ne manque plus une occasion d’expliquer au grand public et au milieu des affaires l’importance des activités de leur port et les enjeux auxquels il fait face. Et le message semble passer petit à petit, observe Sylvie Vachon.

« Pour moi, c’est une nette évolution, conclut-elle. Mais j’ai encore le sentiment qu’il nous reste énormément de travail à faire pour être mieux connus, mieux aimés. »