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Entrevue avec James C. Cherry, président-directeur général d’Aéroports de Montréal

Montréal-trudeau 75e anniversaire

Les aéroports de Montréal sont à la fois le moteur et le reflet du dynamisme de la métropole. Heureusement, ils se portent relativement bien, dit leur patron. Oui, ils se portent relativement bien, mais ll est grand temps d’en revoir le mode de financement et de gouvernance.

James Cherry ne pouvait espérer plus beau cadeau pour sa dernière année à la tête d’Aéroports de Montréal (ADM). En janvier dernier, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a annoncé la conclusion d’une entente avec le gouvernement québécois portant sur la conception, le financement, le développement et l’exploitation d’un train léger électrique qui assurera la liaison entre le centre-ville et son aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, à Dorval. On avait promis ce train à James Cherry à son arrivée en poste, il y a 15 ans, mais pour la première fois, alors qu’il s’apprête à prendre sa retraite à la fin de décembre, il est en mesure d’y croire sérieusement.

« Ce sera fabuleux, s’enthousiasme-t-il. Le projet est même plus ambitieux que ce qu’on espérait. » On en est encore aux premières étapes, admet-il. Toutes sortes de questions et de problè-mes ne manqueront pas de surgir. Mais l’affaire lui semble bien engagée, et ce projet apporterait une bouffée d’oxygène bienvenue à l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau, qui a passé le cap des 15 millions de passagers l’an dernier. « La nécessité d’une liaison confortable, fiable et abordable avec le centre-ville est notre principal point faible depuis des années. »

Et ce n’est pas tout. Québec s’est aussi engagé à enfin parachever, d’ici la fin de l’année prochaine, les travaux de réaménagement des accès de l’aéroport Trudeau à l’autoroute 20. Si cela s’avérait, cela mettrait un terme à un chantier qui défraie la chronique depuis les années 1980 !

Des aéroports mal aimés ?

Diplomate, James Cherry se garde d’exprimer une franche frustration après toutes ces années passées à attendre que les pouvoirs publics se penchent sérieusement sur les besoins d’un aéroport pourtant crucial pour le développement de la région. Il finit, tout de même, par lâcher que « les gouvernements nous tiennent pour acquis. Nous avons parfois l’impression de n’être, pour eux, que des vaches à lait ».

Selon ADM, les activités courantes de l’aéroport Trudeau et des entreprises établies sur son site ont, en 2014, généré 53 000 emplois directs et indirects, induit 5,5 milliards de dollars de retombées économiques et 1,4 milliard de revenus pour les gouvernements fédéral et provincial. En 2013, l’autre aéroport d’ADM, celui de Mirabel, situé à 60 km au nord de Montréal, aurait ajouté à ces chiffres plus de 8 000 emplois, presque un milliard de retombées économiques et près de 200 millions de revenus pour les gouvernements.

Les transporteurs aériens canadiens et étrangers de même que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) reprochent souvent au Canada ses taxes et ses frais aéroportuaires trop élevés. Le problème tient entre autres au fait que, contraire-ment aux États-Unis, notamment, les aéroports canadiens doi-vent se débrouiller seuls pour financer leur développement. Il tient aussi à la gourmandise des gouvernements, particulièrement en ce qui concerne Montréal, déplore James Cherry, qui a dû ainsi verser à ces derniers, en 2015, près du cinquième de ses revenus totaux de 490 millions de dollars, à raison de plus de 50 millions en loyer au gouvernement fédéral et presque 40 millions en taxes municipales. Dans ce dernier cas, ADM a dû payer l’an dernier à la Ville l’équivalent de 2,35 dollars par passager, comparativement à 78 cents pour l’aéroport Pearson de Toronto, 61 cents à Calgary, et pas un sou à Plattsburgh, situé juste de l’autre côté de la frontière. « Il est difficile d’estimer les dommages causés par ces coûts supplémentaires, admet James Cherry. Mais il est certain que nous préférerions pouvoir utiliser cet argent autrement. »

Bercé par le son des moteurs

Né sur l’île de Montréal, à Ville Saint-Laurent, juste à côté de Dorval et de son aéroport, James Cherry semblait destiné à faire carrière les yeux tournés vers le ciel. « Ma maison était sous la ligne d’approche de la piste 24 gauche et mon école, sous celle de la piste 24 droite. On partait à bicyclette voir les avions de plus près », se souvient cet homme de 62 ans qui a toujours des jumelles dans son bureau, aménagé au-dessus de l’hôtel adjacent à l’aéroport. « Je trouve encore une certaine magie à voir s’envoler ces avions, surtout les plus gros. » L’un de ses voisins d’enfance, Calin Rovinescu, est aujourd’hui président et chef de la direction d’Air Canada. Deux autres de ses amis du quartier sont devenus chefs des opérations dans des aéroports, l’un à Calgary et l’autre à Chicago.

Diplômé en finances et en comptabilité de l’Université McGill, James Cherry consacrera presque toute sa carrière au monde du transport, que ce soit sur rails (Alstom et Bombardier), ou dans les airs (Bombardier, Oerlikon et CAE), avant de prendre la barre d’ADM en 2001. « J’ai l’impression que toute ma formation et mon parcours professionnel me préparaient pour ce job, constate-t-il aujourd’hui. Le monde du transport et sa logistique est fascinant, outre ses retombées importantes sur l’économie et le fait qu’il touche directement les gens. »

De nombreuses mains sur le volant

Au moment de l’annonce de son départ prochain à la retraite, James Cherry a eu droit à un joli coup de chapeau de la part du président du conseil d’administration d’ADM, Normand Legault. « Grâce à sa vision et à une saine gestion, ADM a connu une croissance continue : son trafic passagers a doublé, sa desserte aérienne, notamment à l’international, s’est grandement enrichie, et ses infrastructures ont été agrandies et modernisées, le tout accompagné de résultats financiers solides », s’est-il félicité.

Le règne de James Cherry a notamment été marqué, à Dorval, par la construction d’un nouveau secteur des vols vers les États-Unis et d’un hôtel, l’ajout de nouvelles jetées, le réaménagement des espaces d’enregistrement des passagers et de contrôle douanier, ainsi que le renouvellement de l’offre de boutiques et de restaurants ; alors qu’à Mirabel, on achevait la conversion de la vocation de l’aéroport au transport de marchandises, à l’utilisation par des entreprises aéronautiques (Bombardier, Pratt & Whitney, Stelia…) et aux vols privés.

ADM se fait une fierté d’être considéré comme l’une des sociétés d’aéroports les plus innovatrices en Amérique du Nord avec Vancouver et Las Vegas. Il a été l’un des tout premiers à faire l’essai de l’enregistrement des passagers avec leur téléphone intelligent et d’un système de dépôt de bagages en libre-service. Il est également une référence mondiale en matière de déneigement des pistes et de recyclage des produits de déglaçage des appareils.

« L’une des grandes sources de frustration pour un gestionnaire d’aéroport est que l’on ne contrôle qu’environ un tiers des services offerts », soupire James Cherry. Pour un autre tiers, on a tout au plus un pouvoir d’influence, par exemple pour la gestion des bagages, pour laquelle ce sont les compagnies aériennes qui utilisent les équipements de l’aéroport. Quant au dernier tiers des services offerts, on n’a pratiquement aucune prise, explique-t-il. « On peut offrir tout l’espace physique nécessaire, fournir à l’avance la liste des vols, le nombre de passagers et même leur identité… on n’y peut rien, toutefois, si les services des douanes décident de ne jamais ouvrir plus de 16 des 23 points de contrôle que l’on a mis à leur disposition. » Pour pallier ces difficultés, ADM a mis en place un programme d’excellence qui valorise l’amélioration de la qualité globale du service offert et vise l’ensemble des 4 000 à 6 000 personnes (selon la saison) qui travaillent à l’aéroport Trudeau.

Se parler franchement

D’aucuns dans le secteur disent craindre que la peur des attentats et le resserrement continuel des règles de sécurité ne finissent par complètement paralyser le fonctionnement du transport aérien. James Cherry n’y croit pas. De nouvelles technologies visant à rendre les contrôles plus fluides verront le jour, dit-il, donnant l’exemple de cette idée maintes fois évoquée de corridor capable de scanner les passagers alors qu’ils le traversent simplement à pied.

Et puis, il faudra bien, pense-t-il, finir par accepter que certains passagers fassent l’objet de contrôles plus ou moins serrés en fonction de leur niveau de risque. « Je sais que ce n’est pas politiquement correct de le dire, mais, par exemple, est-ce que quelqu’un qui met pour la première fois les pieds dans une banque et demande un prêt y est traité de la même manière qu’un client de longue date ? »

L’industrie aéronautique est aussi souvent prise à partie pour son rôle dans les changements climatiques. Ses émissions de gaz à effet de serre ne pèsent pourtant pas lourd dans le total mondial, et même dans le total du secteur du transport. « De plus, il faut considérer notre évolution. Les avions sont aujourd’hui beaucoup moins polluants et beaucoup moins bruyants », fait valoir James Cherry. Et quoiqu’en disent quelques Montréalais de mauvaise foi ou mal informés, martèle-t-il, le nombre de résidents soumis par l’aéroport Trudeau à des niveaux de bruit dépassant le seuil recommandé par Transport Canada a fondu de 92 % entre 1995 et 2014, passant d’environ 40 000 personnes à seulement 3 000.

Quant à ceux qui craignent que l’aéroport ouvert à Dorval il y a 75 ans cette année ne finisse par être trop à l’étroit dans son enclave urbaine, ils peuvent se rassurer, dit James Cherry. Une projection de 75 ans dans l’avenir ne fait pas entrevoir aux experts de changement radical dans les facteurs fondamentaux de l’industrie qui ont notamment mené à une stabilisation du nombre de vols et à une hausse du nombre de passagers grâce à l’augmentation de la taille des avions et à leur utilisation plus efficace.

Une question de symbiose

Au moment de l’entrevue, l’activité était à son minimum sur le tarmac de l’aéroport Montréal-Trudeau. Le gros des départs vers les États-Unis, concentrés en début de journée, était passé. Une nuée de vols en provenance de l’Europe étaient attendus en après-midi avant de repartir en direction inverse en fin de journée et en soirée.

« On pourrait sans mal accueillir deux fois plus de mouvements d’appareils dans l’espace d’une journée à Dorval », assure le patron d’ADM. Après tout, l’aéroport montréalais dispose du même nombre de pistes principales (deux) que l’immense plaque tournante londonienne d’Heathrow. Une fois la grosse épine de l’accès au centre-ville retirée de leur pied, les aéroports de Montréal pourront se développer au rythme qu’on voudra. Ce rythme dépendra essentiellement de celui du développement économique, social et culturel de la métropole et du Québec tout entier, fait valoir James Cherry.

On a beaucoup entendu dire que Montréal était devenue une destination aéroportuaire de seconde zone derrière Toronto, et parfois même derrière Vancouver et Calgary. L’absence, jusqu’à l’automne dernier, d’une liaison directe avec la Chine en était vue comme une preuve. Or, une étude de Secor-KPMG commandée par ADM en 2014 a conclu que Montréal bénéficiait d’un nombre et d’une qualité de liaisons aériennes supérieurs à la moyenne des villes d’importance comparable.

« Nous desservons plus de 130 destinations dans le monde, dont presque 80 en dehors du Canada et des États-Unis. C’est mieux que Vancouver, Calgary et la plupart des villes nord-américaines », souligne James Cherry. Fait particulier en Amérique du Nord, seulement un quart des passagers prennent la route ou arrivent des États-Unis, comparativement à près de 40 % de voyageurs tournés vers les autres pays étrangers et une même proportion qui restent au Canada. « Le volume et le type de trafic aérien à Montréal sont le reflet de notre réalité géographique, de notre culture, de nos attraits touristiques, mais aussi du niveau de richesse des ménages, de nos activités commerciales et de la vitalité de nos entreprises. Les Québécois prennent généralement leur voiture quand ils vont visiter des proches ou qu’ils se rendent aux États-Unis. Notre économie est aussi moins riche, et l’on compte moins de sièges sociaux au Québec. Les compagnies aériennes nous disent souvent que leur problème n’est pas de remplir leurs sièges de classe économique, mais ceux de classe affaires. »

La prochaine bataille

James Cherry partira donc avec le sentiment du travail accompli. Son successeur devra notamment, croit-il, convaincre le gouvernement fédéral que le temps est venu de revoir le mode de financement et de gouvernance des aéroports au pays.

Fixées il y a 25 ans, les règles actuelles obligent notamment les corporations privées à but non lucratif que sont les administrations aéroportuaires à financer elles-mêmes tous leurs investissements, tout en trouvant le moyen d’éponger rapidement leurs dettes. Au début de cette année, l’ancien ministre David Emerson a remis au gouvernement fédéral un rapport ne recommandant rien de moins que la privatisation des grands aéroports d’ici trois ans.

James Cherry doute fort qu’Ottawa aille aussi vite et aussi loin. Il souhaiterait cependant que soit élargi le champ des possibles pour les aéroports, qu’on leur permette par exemple de financer une partie de leur développement avec l’aide de grands investisseurs telles les caisses de retraite. « On est aujourd’hui dans la situation absurde où nos grandes caisses de retraite, comme la Caisse de dépôt, investissent dans des aéroports partout dans le monde, sauf ici ! »

Le successeur de James Cherry devra aussi continuer de faire ce qu’il a fait durant ses 15 années à la tête d’ADM tout comme ses propres prédécesseurs. C’est-à-dire talonner les pouvoirs publics pour que soient réellement menés à terme ces fichus projets de train électrique et de liens autoroutiers vers le centre-ville de Montréal. 

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